Cele unijnej polityki klimatycznej oraz interes finansowy wpływają na decyzje spółek z sektora transportu kolejowego o przechodzeniu na zieloną energię. W najbliższych latach energia elektryczna w polskich sieciach trakcyjnych będzie w istotnej części pochodziła z odnawialnych źródeł energii. W jaki sposób branża kolejowa już dziś może optymalizować koszty zakupu energii dzięki OZE?
W obszarze polityki klimatycznej, Unia Europejska dąży do osiągnięcia tzw. „zeroemisyjności” netto do 2050 r. oraz wzrostu udziału odnawialnych źródeł energii (dalej: OZE) w końcowym zużyciu energii brutto (do 2030 r. na poziomie co najmniej 32%). W celu realizacji tych założeń państwa członkowskie UE podejmują starania, koncentrujące się na zwiększeniu wykorzystania zielonej energii. Jednym z takich działań jest stosowanie energii elektrycznej wytworzonej z OZE w sektorze transportu, czyli w transporcie drogowym, lotnictwie, transporcie wodnym czy kolejowym.
Transport odpowiada za jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych w UE[1]. Aż 71,7% tych emisji pochodzi z transportu drogowego. Udział transportu kolejowego w emisji CO2 jest niewielki (zaledwie 0,5%)[2], ale to kolej kupuje znaczące ilości energii elektrycznej, a pozycja „zakupy energii” stanowi istotny element bilansu każdej spółki przewozowej. W związku z tym stabilna cena i pochodzenie energii elektrycznej zyskują u kolejarzy na znaczeniu. Transport kolejowy uznawany jest za najbardziej przyjazny środowisku i aby zwiększyć udział OZE w swoich miksach energetycznych – państwa członkowskie powinny opierać się na wielu rozwiązaniach, w tym korzystać z zielonej energii, również w branży kolejowej, o czym poniżej.
Europejski Zielony Ład
Europejski Zielony Ład (ang. European Green Deal), ogłoszony w grudniu 2019 r., dotyczy kierunków działań państw członkowskich i UE w perspektywie do 2050 r., w dziedzinie klimatu. Głównym celem tej strategii jest osiągnięcie zerowego poziomu emisji gazów cieplarnianych netto w 2050 r. w gospodarce.
Jednym z priorytetów Europejskiego Zielonego Ładu jest przyspieszenie przejścia na zrównoważoną i inteligentną mobilność. Komisja Europejska (dalej: Komisja, KE) przyjmuje, że aby „osiągnąć neutralność klimatyczną, konieczne będzie ograniczenie emisji w sektorze transportu o 90% do 2050 r.”[3]. W ramach tego założenia Komisja planuje m.in. przyjąć Strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. W realizacji tego priorytetu konieczne będzie podjęcie działań w całym sektorze transportu – nie tylko transporcie drogowym, na którym skupia się analizowana strategia (budowa nowych stacji ładowania, alternatywne paliwa, bardziej rygorystyczne normy emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi), ale również lotniczym, wodnym czy właśnie – kolejowym.
W komunikacie KE podkreśliła, że kolej powinna odgrywać większą rolę w ramach transportu multimodalnego towarów (przewozu przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu), który aktualnie obsługiwany jest głównie przez transport drogowy[4]. W tym zakresie KE ma przygotować wniosek ustawodawczy zmieniający dyrektywę 92/106/EWG w sprawie transportu kombinowanego[5].
Krajowy plan na rzecz energii i klimatu
W Krajowym planie na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030, przedłożonym KE na podstawie wymogów rozporządzenia 2018/1999[6], Polska zadeklarowała osiągniecie do 2030 r. 21-23% udziału OZE w finalnym zużyciu energii brutto (zużycie łącznie w elektroenergetyce, ciepłownictwie i chłodnictwie oraz na cele transportowe), w ramach realizacji ogólnounijnego celu na 2030 r.[7]. Wskazano również, że w transporcie przewiduje się osiągniecie 14% udział energii odnawialnej w 2030 r.
W omawianym planie rozbudowa sieci kolejowej została wymieniona jako jedno z działań na rzecz poprawy stanu jakości powietrza[8]. Polska wskazała również, że w ramach rozwoju efektywności energetycznej i niskoemisyjnego transportu zamierza wspierać projekty z zakresu transportu przyjaznego środowisku oraz dążyć do stworzenia warunków sprzyjających przenoszeniu przewozów z dróg na kolej lub żeglugę śródlądową, w szczególności na odległości powyżej 300 km[9].
Plan Rozwoju Elektromobilności
Z kolei w polskim Planie Rozwoju Elektromobilności „Energia dla przyszłości”, w kontekście transportu kolejowego, wspomniano o interesującym rozwiązaniu: „[r]ozwój car-sharingu stanowi także odpowiedź na coraz wyraźniej zarysowującą się potrzebę zmiany środka ciężkości z międzymiastowego transportu kołowego na kolejowy. Z punktu widzenia pasażera dojazd do innego miasta pociągiem i korzystanie na miejscu (najlepiej w ramach tego samego biletu) z wypożyczalni samochodów elektrycznych jest rozwiązaniem wygodnym i szybszym niż dojazd własnym pojazdem.”[10]. Koncepcja ta została rozwinięta w ramach ogłoszonego niedawno przedsięwzięcia PKP Mobility. Rozwiązanie to ma obejmować pakiet usług takich jak: wypożyczenie elektrycznego roweru, elektryczny car-sharing czy udostępnienie ładowarek do pojazdów elektrycznych przy dworcach[11].
Dyrektywa RED II i polskie regulacje prawne
Aktem prawnym o największym znaczeniu dla OZE, na poziomie Unii Europejskiej, jest dyrektywa 2018/2001 w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych[12]. Dyrektywa ta wprowadza wiążący cel Unii Europejskiej (jako całości) w zakresie OZE, do 2030, na poziomie co najmniej 32 % w końcowym zużyciu energii brutto. Podejście to różni się znacząco od stosowanego dotychczas, do 2020 r., gdy wyznaczono progi wiążące na poziomie krajowym.
Warto również wyjaśnić, że aktualnie polskie regulacje prawne nie odnoszą się bezpośrednio do zagadnienia OZE w transporcie kolejowym, aczkolwiek dają podstawy do korzystania z efektywnych mechanizmów wsparcia wytwórcom energii z OZE, zapewniając ekonomiczne uzasadnienie do zmian w podejściu do zakupów i autowytwarzania energii przez kolej właśnie. Ustawą, która reguluje kwestie wsparcia odnawialnych źródeł energii w Polsce jest ustawa o odnawialnych źródłach energii z dnia 20 lutego 2015 r.[13].
Działania dotyczące OZE w branży kolejowej
Kluczową rolę w zaopatrywaniu przewoźników kolejowych w Polsce w energię elektryczną – pełni PKP Energetyka S.A., dostarczając i sprzedając energię trakcyjną. W 2018 r. struktura paliw i innych nośników energii pierwotnej zużytych do wytworzenia energii elektrycznej sprzedanej przez PKP Energetyka opierała się w przeważającej mierze na węglu kamiennym i węglu brunatnym (odpowiednio: 44,3% oraz 42,6%). Odnawialne źródła energii były wykorzystane do produkcji zaledwie 8,6% energii sprzedanej przez PKP Energetykę[14].
Z perspektywy Europy – znane są przykłady gdy kolej jest zasilana w całości za pomocą OZE, kupowanej bezpośrednio od wytwórcy po stałej cenie ustalanej na wiele lat, w oparciu o kontrakty cPPA. Operator kolejowy w Holandii (Nederlandse Spoorwegen) dostarcza energię elektryczną do pociągów pozyskiwaną wyłącznie dzięki wykorzystaniu energii wiatrowej[15]. Podobny trend przechodzenia na zieloną energię w sektorze transportu można zaobserwować również w przypadku kolei szwajcarskiej[16] czy niemieckiej[17]. Czy taki pęd do zielonej energii ma wyłącznie wymiar prestiżowy czy wizerunkowy? Niekoniecznie. Wydaje się, że ma on przede wszystkim wymiar finansowy. Poza wymienianą już wcześniej niższą ceną i stabilnością kosztową, podmioty z branży kolejowej (duzi konsumenci energii) korzystają z systemów wsparcia produkcji zielonej energii także jako inwestorzy, zarabiając niejako podwójnie. Podobnie kalkuluje się duże modele prosumenckie na kolei. Autokonsumpcja dzięki dostępowi do nieruchomości gruntowych i budynków daje szansę na zbudowanie istotnej własnej sieci źródeł taniej i czystej energii.
Warto więc wskazać, że wszystkie polskie podmioty z branży kolejowej (w tym m.in. przewoźnicy), powinni podjąć działania zmierzające do pozyskania energii z instalacji odnawialnych, wykorzystywanej następnie na potrzeby własne. W ostatnich latach PKP wykazuje aktywność w tym obszarze, czego przykładem jest przywołane powyżej przedsięwzięcie PKP Mobility. Poza tym, na obiektach PKP zainstalowano instalacje fotowoltaiczne (o łącznej mocy ok. 245 kWp)[18]. Pod koniec 2019 r. PKP podpisała z PGE Polską Grupą Energetyczną S.A. list intencyjny w sprawie współpracy przy realizacji kolejnych projektów fotowoltaicznych[19]. Nowe farmy fotowoltaiczne mają zostać wybudowane na terenach należących do PKP, która wyraziła również zainteresowanie zakupem energii elektrycznej, wyprodukowanej przez nowe instalacje PGE.
Sektor kolejowy planuje także ograniczyć zużycie energii elektrycznej o 1,2 TWh do 2030 roku. Jest to główny cel Centrum Efektywności Energetycznej Kolei – wspólnego projektu branży kolejowej. W tym zakresie przewiduje się budowę instalacji fotowoltaicznych, przy wykorzystaniu terenów i budynków kolejowych, aby np. infrastruktura kolejowa mogła być samowystarczalna energetycznie[20].
Pozytywnie należy ocenić także działania PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. dotyczące analiz montażu instalacji fotowoltaicznych na ekranach akustycznych zainstalowanych wzdłuż linii kolejowych[21]. Projekt ten został zgłoszony do konkursu BRiK – Badania i Rozwój w Infrastrukturze Kolejowej. Badania przy wsparciu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju potrwają do 2023 r.[22].
Innym rozwiązaniem rozważanym przez branżę kolejową jest rekuperacja/magazynowanie energii – czyli przytorowe systemy magazynowania energii, umożliwiające odzyskanie energii z hamujących pociągów[23]. Rekuperacja może dać oszczędność energii na poziomie 20-25 %. Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka stwierdził, że energia z rekuperacji jest swego rodzaju „kolejowym OZE”[24].
Podsumowanie
Reasumując – mając na uwadze cele unijnej polityki klimatycznej w perspektywie 2030 r. i 2050 r., ale także czysto finansowy interes spółek kolejowych, warto podkreślić, że w kolejnych latach energia elektryczna w polskich sieciach trakcyjnych, w istotnej części będzie pochodziła z OZE. PKP Energetyka i inne podmioty z branży kolejowej, mogą podjąć działania zmierzające do optymalizacji kosztów zakupu energii. Po pierwsze, w tym celu, spółki te mogą skupić się na pozyskaniu zielonej energii w swojej strukturze i zawrzeć umowy cPPA (ang. „ corporate Power Purchase Agreement”) z właścicielami źródeł OZE lub realizować własne źródła w oparciu o aukcyjny mechanizm wsparcia OZE. Po drugie, podmioty z branży kolejowej mogą tworzyć spółdzielnie energetyczne o mocy do 10 MW z właścicielami źródeł OZE na obszarach, gdzie są usytuowane kolejowe stacje poboru energii. Po trzecie, warto aby w maksymalnym zakresie wykorzystywały mikroinstalacje (do 50kW) jako prosumenci biznesowi. Poza tym, dworce kolejowe, aby stać się bardziej ekologiczne i energooszczędne, mogłyby być wyposażone nie tylko w panele fotowoltaiczne (PKP podjęła już kilka przedsięwzięć w tym zakresie), ale również np. pompy ciepła.
Branża kolejowa dysponuje dużą ilością infrastruktury (budynków, terenów niezabudowanych, ekranów akustycznych). W związku z tym warto byłoby wykonać audyty potencjału wytwarzania OZE przez te podmioty, w celu optymalizacji kosztowej swojej działalności oraz osiąganiu coraz wyższych celów OZE w ramach realizacji obowiązków Polski w dziedzinie energii i klimatu. Należy również podkreślić, że rozwiązania w zakresie elektromobilności (m.in. PKP Mobility) powinny uwzględniać także pozyskanie energii (np. do stacji ładowania) z odnawialnych źródeł energii i w taki sposób przyczyniać się do realizacji założeń o niskoemisyjności i większym udziale OZE w miskach energetycznych państw członkowskich.
Podsumowując, branża kolejowa powinna więcej inwestować we własne źródła OZE, skorzystać z istniejących mechanizmów wsparcia OZE oraz możliwości zakupu energii z OZE w celu długoterminowej oszczędności i maksymalizacji korzyści. Zmiana profilu sektora kolejowego na bardziej ekologiczny to także większe zaufanie społeczne do polskiej branży kolejowej oraz docelowo zwiększenie jej konkurencyjności na rynku europejskim.
[1] Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Europejski Zielony Ład, COM/2019/640 final, s. 12
[2] Europejski Zielony Ład – zrównoważona mobilność, źródło: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/pl/fs_19_6726 [dostęp: 31.01.2020]
[3] Komunikat – Europejski Zielony Ład, s. 12.
[4] Komunikat – Europejski Zielony Ład, s. 12.
[5] Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States, Dz.U. L 368 z 17.12.1992, str. 38—42.
[6] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie zarządzania unią energetyczną i działaniami w dziedzinie klimatu, zmiany rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 663/2009 i (WE) nr 715/2009, dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 94/22/WE, 98/70/WE, 2009/31/WE, 2009/73/WE, 2010/31/UE, 2012/27/UE i 2013/30/UE, dyrektyw Rady 2009/119/WE i (EU) 2015/652 oraz uchylenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013, Dz.U. L 328 z 21.12.2018, str. 1—77.
[7] Krajowy plan na rzecz energii i klimatu na lata 2021-2030, dostępny na stronie: https://www.gov.pl/web/aktywa-panstwowe/krajowy-plan-na-rzecz-energii-i-klimatu [dostęp: 31.01.2020], s. 18.
[8] Krajowy plan na rzecz energii i klimatu, s. 84.
[9] Krajowy plan na rzecz energii i klimatu, s. 110.
[10] Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia dla przyszłości”, dostępny na stronie: https://www.gov.pl/web/aktywa-panstwowe/elektromobilnosc-w-polsce [dostęp: 31.01.2020], s. 19.
[11] https://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/kolej-uruchamia-pkp-mobility-63712.html [dostęp: 31.01.2020]
[12] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych, Dz.U. L 328 z 21.12.2018, str. 82—209.
[13] Dz.U. z 2018 r. poz. 2389, ze zm.
[14] https://www.pkpenergetyka.pl/O-PKP-Energetyka/O-nas/Struktura-paliw–wielkosc-emisji [dostęp: 31.01.2020]
[15] https://leonardo-energy.pl/kolej-w-europie-nadchodzi-rewolucja-w-transporcie-kolejowym/ [dostęp: 31.01.2020] https://dzienniknaukowy.pl/planeta/holenderska-kolej-w-calosci-zasilana-przez-energie-z-farm-wiatrowych [dostęp: 31.01.2020]
[16] https://www.wnp.pl/energetyka/kolej-postawi-na-oze,-7942.html [dostęp: 31.01.2020]
[17] https://www.green-news.pl/332-niemieckie-pociagi-napedzi-prad-z-morskich-wiatrakow [dostęp: 31.01.2020]
[18] https://sozosfera.pl/zielona-energia/linie-kolejowe-i-oze/ [dostęp: 31.01.2020]
[19] https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/pge-planuje-budowe-instalacji-fotowoltaicznych-na-gruntach-pkp-93376.html [dostęp: 31.01.2020]
[20] https://www.pkpenergetyka.pl/Aktualnosci/2019/Kolej-stawia-na-efektywnosc-energetyczna [dostęp: 31.01.2020]
[21] https://sozosfera.pl/zielona-energia/linie-kolejowe-i-oze/ [dostęp: 31.01.2020]
[22] https://www.ncbr.gov.pl/o-centrum/aktualnosci/szczegoly-aktualnosci/news/innowacje-na-kolei-10-projektow-badawczo-rozwojowych-z-dofinansowaniem-od-ncbr-i-plk-40651/ [dostęp: 31.01.2020]
[23] https://new.abb.com/substations/pl/elektryfikacja-kolei-i-transportu-miejskiego/przytorowe-systemy-magazynowania-energii [dostęp: 31.01.2020]
[24] https://www.pkpenergetyka.pl/Aktualnosci/2019/Porozumienie-z-LKA-mniejsze-wydatki-za-energie-dzieki-rekuperacji [dostęp: 31.01.2020]
